Mit navn er Adam Helms og jeg var som anpartshaver i flyet PIC på turen. Jeg har ca. 100 timer i alt og er uddannet i Florida på NAC sommeren 2005 på en C152. Efter hjemturen har jeg fløjet i OY-FLI (PA38) og siden OY-ADR og på den blevet checket ud med CP og RG.

Min kammerat og co-pilot på turen Torben Matzen er uddannet i 2001 i Danmark på EKHK i OY-BFV, C172 og har ca. 150 timer. Han flyver normalt i OY-ARY, American Yankee AA-1A. Ingen af os har andre rettigheder end SEPL med påtegnet CP og RG.

Forberedelserne
For at komme til Schweiz skulle vi bruge 4 VFR kort fra Tyskland og 1 kort fra Schweiz. Jeg bestilte alle kortene fra http://www.friebe.aero hvilket jeg varmt kan anbefale, halv pris i forhold til KDA-butikken, og de sendte dem samme dag. Jeg er medlem af RFK og kunne der låne Bottlangen. Det er en slags VFR guide for hele Europa. Ud over anflyvningskort og lufthavnskort over alle flyvepladser indeholder den også vigtig information om specielle forhold der gør sig gældende i de enkelte lande.

Af yderligere forberedelser programmerede vi hele ruten ind i GPS'en således at vi ikke skulle bruge tid til at trykke på den undervejs. Desuden fik vi opdateret GPS'en med den seneste nye luftfartsinformation inden vi skulle af sted så vi havde helt opdateret information. Vi havde desuden en ekstra GPS med på batterier og en ekstra radio også med batterier. Vi tegnede en streg over alle 6 kort til Grenchen i Schweiz, og gik i fællesskab igennem de frekvenser og luftrum vi forventede at møde på vejen. Desuden snakkede vi inden turen med et par mere erfarne piloter om de udfordringer/problemer vi kunne havne i undervejs, og hvad vi skulle være opmærksomme på.

Fredagen inden vi skulle af sted fik Torben en instruktør time i ADR, således at han også lærte at flyve flyet, og kunne flyve det i en eventuel nødsituation hvis jeg blev syg. - Vi havde først planlagt at tage af sted søndag, men efter at have kigget på Low Sigmet (opmet), talt med det danske og tyske DMI fandt vi frem til at det ikke kunne lade sig gøre pga. for lav sigt i højden. Mandag ringede vi igen til DMI, og her var ingen væsentlige forhindringer, blot vi ventede med at tage afsted til ca. 12 tiden. Der var en lille smule skyer under os i FL95, men det var ikke noget der på nogen måde voldte nogen problemer. Af benzin økonomiske grunde ønskede vi at flyve turen i den relativt høje højde.

Inden afgang gennemgik vi Bottlangen for de lande vi skulle flyve igennem (Tyskland, Schweiz, Frankrig). I Tyskland skal man have et CVFR for at kunne gennemflyve C luftrum. C luftrum er i Tyskland over de store lufthavne samt over FL100. Som jeg har kunnet undersøge det, så har man CVFR hvis man har et JAR certifikat. I Tyskland ville vi gerne igennem et C luftrum to gange, men fik ikke lov nogen af gangene, og de spurgte ikke om vi havde CVFR. Derfor - hvis man skal til Tyskland vil jeg anbefale man flyver uden om C luftrum.

Det var over Frankfurt vi på vej derned gerne ville have været igennem C luftrum. Vi gik derfor ned i 3000' og fløj under det øst om. På vejen tilbage planlagde vi turen helt udenom. Derned af fløj vi det meste af turen i FL95. På vejen hjem fik vi lidt dårligt vejr og skyerne gik over FL95. Til gengæld lå basen i 6000-7000' og vi kunne komme hjem i FL 45-55 hvilket var helt fint.

Eneste luftrum vi stort set var nød til at komme igennem var over Basel (Frankrig) lige nord for Schweiz. Her fik vi på vejen derned uden problemer lov til at komme igennem, mens på vejen hjem måtte vi vente uden for luftrummet inden vi fik lov til at flyve igennem. Det var "kun" luftrum D.

Vi diskuterede en del inden vi tog af sted om vi skulle flyve derned med eller uden en mellemlanding. Ud fra oplysningerne i håndbogen burde vi kunne flyve derned i "cruise performance" (2300rpm / 23") - flyve 25 NM til en alternativ plads og når vi landede der have ca. 10 US gallon i tanken - eller ca. 1 times flyvning. Vi mente dog at dette var for lidt i reserve. Vi kunne nemt have brugt 30-60 min ekstra på turen derned pga. vejret, og vi mente også bogen nemt kunne være for optimistisk i forhold til det reelle forbrug. Så den reelle reserve efter flyvning til den alternative plads kunne blive nær 0 gallon når det kom til stykket.

Vi fløj derfor derned i "Endurance Cruise". Hvis vi fulgte bogens beregninger for dette ville det betyde at vi kunne flyve derned, flyve til en alternativ plads, og stadig have 18 gallon på tanken. Forskellen for hele turen for henholdsvis endurance og normal cruise er ca. 30 min. Det betød ikke noget for os om vi var 30 min ekstra om at komme derned. Vi endte med at planlægge med en mellemlanding, med det i mente at hvis at benzinforbruget viste sig at være ca. det beregnede, så fortsatte vi hele vejen. Vi målte benzinforbruget ved først at gå direkte i FL95, trimme flyet ind til "Endurance Cruise" og skifte til center tank der indeholdt 14 US gallon med brugbart brændstof. Vi tømte de 14 US gallon på 2:07 eller ca. 2.1 time, og havde derfor et forbrug på 6.7 US gallon per time, hvor bogen skriver 6.4 GPH. Da dette ikke var alarmerende forsatte vi direkte i mod Schweiz. Det gjorde vi i praksis ved at annullere vores flyveplan fra Tyskland til Schweiz, og lave en diversion på vores første flyveplan fra Danmark til Aschaffenburg i Tyskland.

Det skal siges at i "Performance Cruise" (2450rpm / 24") vil man kunne komme til Schweiz og til den alternative plads, men man ville ikke have mere end 6 gallon på tanken ved landing på den alternative plads - dvs. under 45 min i normal cruise, og så er der ikke indregnet at forbruget nok er lidt højere end hvad der står i bogen.

Jeg sammenholdt desuden alle disse data med opdaterede information fra en M20C som er næsten magen til vores. I den oplyser de et lidt højere benzinforbrug og en lidt lavere (nok mere reel) cruise speed.

Vores bestemmelses sted i Schweiz var en mindre privat flyveplads ganske kort fra hvor vi skulle tilbringe ugen. Inden vi tog derned ringede vi og fik PPR på dagen. Vi sikrede os desuden at vi kunne få lov at tage af sted igen! Vi kunne ikke flyve direkte derned, da reglerne foreskriver at man skal lande i en "told lufthavn" når man flyver ind i Schweiz. Vi fandt en regional lufthavn (Grenchen) lidt i stil med Roskilde som lå ca. et kvarters flyvning fra vores bestemmelsessted.

Både benzin og startafgifter var temmelig dyrt i Grenchen. Startafgiften var 105kr, ikke galt, men så var der "ATC tillæg", "støj tillæg" og passager tillæg. Jeg husker ikke prisen eksakt, men det var nær 300 kr per gang - og så var vi der henholdsvis ½ time og 1½ time - lidt for morsomt. Det eneste vi skulle der var at sætte kryds på en seddel hvor vi satte kryds i "intet at fortolde". Vi checkede desuden benzinmængde og fyldte benzin på nok til at kunne flyve til vores destination 15 min derfra og retur.

Umiddelbart efter afgang fra Grenchen og med nøje VFR navigation lykkedes det at finde den noget dårligt markerede bane. Efter en overflyvning tværs over pladsen, og en overflyvning over pladsen i lavere højde i baneretningen fandt vi mærker og start på banen. Med en nøje og præcis kortbane anflyvning kom vi ned og fik flyet stoppet i god tid på den ikke alt for lange bane. Inden vi tog derned havde vi fløjet et par runder i Ringsted for at sikre at vores landings og startberegninger stemte overens med teorien. Flyet er jo fra den tid hvor der ikke stilles de samme krav til oplysninger om landing/start osv. som der gør i dag.

Hjemad gik starten uden problemer. Vi var i luften længe før baneslutningen. Her hjalp det med halvtomme tanke. I Grenchen checkede vi vejret en ekstra gang, og det så ikke så godt ud som på turen derned, men samtidig ikke noget der voldte store problemer. Her fyldte vi alle tanke helt op, indsendte en ny flyveplan, og fløj ved ca. 2 tiden fra Grenchen. Turen derned varede lige 5 timer, og turen hjem varede pga. lidt dårligt vejr ca. 5:30 - det er ganske lang tid at sidde i den lille kabine. Vi kunne begge flyve, så vi kunne skiftes lidt til henholdsvis at snakke i radio og flyve.

Vi fik ikke taget så mange billeder denne gang, vi havde travlt med at flyve!. Jeg har vedlagt fire. Mht. atomkraftværket så skal det siges at der kun var en lille zone lige over kraftværket der var forbudt område - og den var vi langt den om. Det sidste billede er fra flyvepladsen.

Alt i alt var det en fantastisk tur, både lærerig og helt anderledes end noget andet flyvning jeg har prøvet. Engang i fremtiden kunne jeg godt tænke mig en lignende tur til Nordkap.

PS: Alle kommentarer er velkomne.